Piraci, sztormy, góry lodowe, epidemie: na oceanach czyhają tysiące niebezpieczeństw – również na największe statki pasażerskie świata. Wybraliśmy się z wizytą do niepozornego biura, w którym trzej oficerowie uważnie obserwują 38 takich pływających miast...
Zapada już noc, kiedy wycieczkowiec Costa Diadema pokonuje Bramę Łez. Ta cieśnina morska o szerokości 30 kilometrów otwiera widok na Zatokę Adeńską na północ od Somalii. Prawie każdy statek na trasie z Europy do Azji musi przepłynąć przez to słynne wąskie gardło, na którego wybrzeżach piraci czekają tylko, aby zaatakować swoimi szybkimi łodziami. Tuż po przekroczeniu 45 południka rozpoczyna się 900 najniebezpieczniejszych kilometrów podróży. Pięć tysięcy osób na pokładzie wstrzymuje oddech - to samo robią także trzej oficerowie w biurze w Hamburgu...
Jednym z nich jest Michael Salzmann. Siedzi w zaciemnionym pomieszczeniu przed ogromną ścianą monitorów przywodzącą na myśl kwaterę dowodzenia portu kosmicznego. Ten były oficer żeglugi morskiej kieruje Centrum Operacyjnym Floty (ang. Fleet Operations Center; w skrócie FOC) w firmie Carnival Corporation, jednej z największych na świecie oferujących rejsy na wycieczkowcach. Z biura mieszczącego się w dawnym magazynie dwóch albo trzech pełniących akurat służbę oficerów monitoruje całą flotę wielkich operatorów AIDA oraz Costa - przez 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Obecnie obserwują oni 38 statków, a mówiąc dokładniej: 38 pływających miast. W końcu przecież jest na nich wszystko to, co pozwala je tak nazwać: od hoteli, restauracji, klubów i parków rozrywki po klinikę oraz spalarnię śmieci. Z odległości około 5500 kilometrów Salzmann widzi prawie tyle samo, co kapitan Massimo Garbarino znajdujący się na mostku wycieczkowca Costa Diadema. Otrzymuje bowiem drogą radiową obraz z dziesiątek kamer monitoringu pokładowego.
Do tego dochodzą dane pomiarowe z pięciu urządzeń radarowych, ale to ciągle jeszcze nie wszystko: - W sumie mamy stale pod ręką aktualne informacje z 1000 czujników na każdym z naszych statków - wyjaśnia ten były marynarz. - Najważniejsze dla nas są oczywiście czynniki decydujące o bezpieczeństwie, a więc na przykład to, z jaką siłą wieje wiatr, gdzie grodzie są otwarte albo jak wysoka jest temperatura głównego silnika - lecz już niekoniecznie zużycie wody pitnej.
W przyszłości dane mają być zbierane przez nawet 16 000 czujników i stale przesyłane do FOC. Intensywny nadzór statków się opłaca: najdroższe z nich kosztują ponad miliard euro, lecz pływają 40 lat i dłużej. Największe kontenerowce świata można kupić za mniej niż jedną piątą tej ceny - ale po 20-25 latach nadają się już tylko na złom.
Istnienie FOC jest konsekwencją słynnej katastrofy wycieczkowca Costa Concordia u wybrzeży wyspy Giglio. W 2012 roku, wskutek szeregu błędnych decyzji, zginęły 32 osoby. - Gdy zanosi się na komplikacje, dokonujemy oceny sytuacji i w trakcie rozmowy z kapitanem przekazujemy mu nasze rekomendacje - wyjaśnia Salzmann. - Ale ostatnie słowo na pokładzie w dalszym ciągu należy do niego. To na dowódcy spoczywa odpowiedzialność za statek.
Jedna trzecia lewej strony ogromnego monitora w FOC jest zarezerwowana dla najbardziej zagrożonych jednostek. Wśród nich jest także znajdujący się na somalijskich wodach wycieczkowiec Costa Diadema. Na jego pokładzie nie ma uzbrojonych żołnierzy: zabraniają tego Włochy, pod których banderą pływa, zresztą nie sprzyjałoby to urlopowej atmosferze wśród pasażerów. - Międzynarodowa Organizacja Morska wie jednak, że tutaj jesteśmy i uważnie nam się przygląda - mówi Salzmann. - Ten rejon pokonujemy z maksymalną szybkością. Dlaczego? - Piratom nie udało się jak dotąd przeprowadzić skutecznego ataku na statek, który podróżował z prędkością ponad 33 km/h - a my wyciągamy prawie o 10 km/h więcej.
Ale wodni bandyci rzadko są poważnym problemem dla Salzmanna i jego kolegów w centrum kontrolnym. Znacznie częściej zajmują ich sztormy. Fale dochodzące do wysokości ośmiu metrów nie stanowią jeszcze problemu - ich napór niwelują podwodne stabilizatory będące niczym innym, jak wysuwanymi spod kadłuba ruchomymi płetwami, które przeciwdziałają przechyłom statku. Gdyby się jednak okazało, że kapitan zmierza wprost na bałwany wielkości czteropiętrowego budynku, do akcji wkroczyłby zespół Salzmanna.
Eksperci z zaprzyjaźnionej firmy StormGeo czasami kilka razy dziennie proponują kapitanowi optymalną trasę. - Nie wystarczy po prostu unikać sztormu. Trzeba to robić mądrze - każde nadłożenie drogi sporo kosztuje - wyjaśnia meteorolog Thomas Weber. Już sześć do siedmiu dodatkowych kilometrów sprawia, że przez komin przelatuje tona paliwa, czyli prawie 1500 złotych.
Kapitanowie są często wdzięczni za zdalną pomoc w trakcie wykonywania skomplikowanych manewrów cumowania w ciasnych basenach portowych. Wraz z nadbudówkami statek o długości 306 metrów stanowi dla wiatru płaszczyznę o powierzchni dwóch do trzech boisk piłkarskich - co grozi wpadnięciem w dryf. - Kłopotów przysparza nam zwłaszcza mistral, wiatr wiejący czasami na południu Francji z siłą orkanu. Wtedy spotykają się przedstawiciele wszystkich działów odpowiedzialnych za technikę, bezpieczeństwo, zaopatrzenie, ale również za obsługę klienta - i dokonują oceny sytuacji: czy zawijanie do portu jest zbyt ryzykowne? Jakie istnieją alternatywy? Ostatecznie, w zależności od decyzji, trzeba niekiedy zmieniać rezerwacje tysięcy pasażerów! - wyjaśnia Salzmann.
Doświadczenie FOC z sytuacjami nadzwyczajnymi sprawia, że centrum jest jednocześnie niezastąpionym źródłem wiedzy w pracach nad kolejnymi wycieczkowcami. W najbliższej przyszłości zostanie zwodowanych sześć z nich. A to oznacza również nowe porty i nowe akweny, po których odtąd będą pływały okręty. Czy osiem metrów zanurzenia stanowi problem? Gdzie co tydzień bądź dwa można uzupełnić zapasy, załadowując na statek kilkanaście 12-metrowych kontenerów?
Carnival już dziś układa plany na rok 2021, ale inaczej niż w przypadku transportu towarów organizatorzy rejsów turystycznych, którzy przewożą wymagający "ładunek", niekoniecznie mogą liczyć na wyrozumiałość w wypadku ograniczeń. Salzmann wie: - Nasi goście życzą sobie, aby pogoda była nieustannie piękna, oczekują, że ich nocnego odpoczynku nie będą zakłócały odgłosy śrub, i chcą, nawet podczas rejsu przez ocean, najpóźniej po trzech dniach na morzu móc zejść na ląd, gdyż w przeciwnym razie zacznie im się nudzić.
Pięć tysięcy osób, za które odpowiada kapitan Massimo Garbarino na Costa Diademie, nie ma natomiast powodu do narzekania: po przepłynięciu Zatoki Adeńskiej pasażerowie wyglądają już nowego portu. Żaden z nich nie zdaje sobie sprawy, że kilka tysięcy kilometrów dalej oficer jednym kliknięciem myszki usuwa ich wycieczkowiec z listy dziewięciu najbardziej zagrożonych statków świata.
EXPLORER, 2007
U wybrzeży Antarktydy statek uderza w górę lodową. Tonie 15 godzin później - wszyscy pasażerowie i członkowie załogi zostają uratowani.
MELODY, 2009
Podczas rejsu do Włoch, u wybrzeży Seszeli na wycieczkowiec napadają piraci. Pasażerowie i ochrona odpierają jednak atak.
LOUIS MAJESTY, 2010
W czasie 12-dniowego rejsu po Morzu Śródziemnym monstrualne fale rozbijają szklaną ścianę pokładu widokowego. Ginie dwóch pasażerów.
BRILLIANCE OF THE SEAS, 2010
Niedaleko Aleksandrii okręt natrafia na wzburzone wody; wskutek kołysania się statku rannych zostaje 138 pasażerów, część z nich ciężko.
COSTA CONCORDIA, 2012
W wyniku błędów kapitana u brzegu toskańskiej wyspy Giglio wycieczkowiec osiada na mieliźnie, nabiera wody i na płyciźnie przewraca się na bok. Giną 32 osoby.
CARNIVAL TRIUMPH, 2013
Po pożarze w maszynowni jednostka, z niedziałającą klimatyzacją i niesprawnymi urządzeniami sanitarnymi, przez kilka dni dryfuje w Zatoce Meksykańskiej.
Zobacz, jakie artykuły można znaleźć w najnowszym numerze "Świata Wiedzy"
