Podróże przyszłości - ludzie tego nie wytrzymają

Podróże i środki transportu są jednymi z najbardziej rozwiniętych dziedzin naszej cywilizacji. Niewielu z nas myśli o tym, że kiedyś możemy osiągnąć limit. Nie będzie to granica technologiczna, ale problem będziemy stanowić my sami. Jak go rozwiążemy?

25 października 1999 roku, Learjet 35 leciał z Orlando na Florydzie do Dallas w Texasie. Na pokładzie znajdował się słynny golfista Payne Stewart i jego współpracownicy. Samolot był cudem ówczesnej techniki: w ciągu minuty wznosił się na wysokość 1300 metrów i latał z prędkością 800km/h. Zasięg wynosił prawie 4,5 tysiąca kilometrów. Gdy załoga leciała na północ, otrzymała instrukcję od kontrolera z Jacksonville aby podwyższyli lot do 26 tysięcy stóp, a następnie do 39 tysięcy. Załoga potwierdziła odbiór. Był to ostatni komunikat nadany z tej maszyny. Kiedy kilka minut później maszyna wyrównała lot, kontrola naziemna wydała następne instrukcje. Próbowano wznowić kontakt z samolotem przez następne 4,5 minuty.

Reklama

Kiedy załoga samolotu nie odpowiada, kontrola lotów zwraca się do najbliższej jednostki wojskowej, której zadaniem jest ocena sytuacji. W tym przypadku do akcji wkroczył F-16, który właśnie wykonywał przelot treningowy. Lecąc za Learjetem, pilot wojskowej maszyny poinformował, że oba silniki cywilnej jednostki są uruchomione. Wszystko wskazywało na to, że nic się nie stało i po prostu nastąpiły problemy w łączności. Jednak żołnierz odnotował niepokojące zjawisko - okna były matowe, jakby pokryte od środka lodem.

Stało się jasne, że w kabinie spadło ciśnienie i tlen zaczął wydostawać się na zewnątrz.W ciągu zaledwie ośmiu sekund, załoga i pasażerowie zaczęli odczuwać skutki niedotlenienia. Nie zdążyli pewnie zorientować się w sytuacji zanim zginęli. Samolot leciał nadal, kierował nim autopilot. Po czterech godzinach lotu i przebyciu prawie 2,5 tysiąca kilometrów, maszynie kończy się paliwo i rozbija się w Południowej Dakocie. Życie straciło 6 osób.

Ograniczenia biologiczne

Ludzie są bardzo mało wytrzymali. Nasze kości pękają po upadku z kilku metrów. Nasze ciało zapala się przy temperaturze pracy przeciętnego pieca na drewno. Najwyżej położone siedliska ludzi położone są na wysokości 6 tysięcy metrów, a nikt z nas nie może żyć powyżej 8 tysięcy. Maszyny z kolei, mogą znieść bardzo wiele. Skrzydła Boeinga 777 mogą odchylać się nawet o 24 metry od pozycji spoczynkowej, a wszelkie potężne turbulencje prędzej zabiją pasażerów, niż uszkodzą samolot.

W 1997 roku, lot Amerykańskich Linii Lotniczych numer 826 z Tokio do Honolulu doznał nagłej turbulencji bezchmurnego nieba, która wgniotła pasażerów w fotele, a następnie rzuciła nimi o sufit. Pilot sprowadził samolot bezpiecznie na ziemię, lecz zginęła jedna osoba, a 70 innych zostało rannych.To właśnie podstawowe ograniczenie wszystkich form podróżowania.

- Możesz stworzyć maszyny, które będą działały tak, jak chcesz. Ale czy osoby znajdujące się w środku pozostaną świadome i żywe? To jest prawdziwe wyzwanie - mówi Michael Planey, były inżynier Sił Powietrznych USA, obecnie konsultant komercyjnych linii lotniczych.To, jak będziemy się przemieszczać w przyszłości zostanie ustalone przez to ile pasażerowie są w stanie wytrzymać. Jak szybko nasze ciała mogą przyspieszać? Jak długo siedzieć w jednym miejscu? Ilu zmieści się w pojeździe? W tej chwili mamy tylko przybliżone informacje o cielesnych ograniczeniach.

Niewystarczające dane

Większość informacji na temat naszych naturalnych ograniczeń pochodzi z brutalnych opowieści o przypadkowych doświadczeniach lotników i astronautów. W 1966 roku, pilot testowy Bill Weaver zdążył się katapultować, zanim jego SR-71 Blackbird rozpadł się na kawałki przy prędkości ponad 3 machów. Żołnierz przeżył opór powietrza o prędkości 3200 km/h na wysokości 23 kilometrów. Oficer, który leciał z nim nie przeżył. Ten wypadek pokazuje, że człowiek może wytrzymać niesamowite przeciążenia na dużych wysokościach przy użyciu tylko kombinezonu ciśnieniowego.

W 1960 roku, kapitan Joseph Kittinger skoczył z wysokości 31 300 metrów i pomyślnie wylądował na ziemi. Dzięki temu został nieoficjalnym posiadaczem rekordu najwyższego skoku spadochronowego i największej prędkości osiągniętej przez człowieka bez użycia innych środków napędowych (988 kilometrów na godzinę).

W 1947 roku, pułkownik Sił Powietrznych John Stapp, poddał się testom oddziaływania przeciążenia na organizm ludzki i doznał przeciążenia 46,2 G w saniach rakietowych. W wyniku tego eksperymentu popękały mu naczynia krwionośne w gałce ocznej (okresowa utrata wzroku, który niedługo później odzyskał). Były to dobrowolne eksperymenty, w pełni zabezpieczone przez naukowców. Największe przeciążenie jakie przeżył człowiek miało wartość 179,8 G. W 1977 roku, kierowca Formuły 1, David Purley uderzył w ścianę z prędkością 173 km/h. Połamał sobie kończyny i miednicę w wielu miejscach, ale po rehabilitacji wrócił do wyścigów.

Niestety, standardowe i wiarygodne dane o tolerancji człowieka na różne zjawiska są bardzo trudne do zdobycia. J.D Polk, specjalista medycyny kosmicznej NASA, ma niesamowitą wiedzę na temat skutków podróży kosmicznych - jego astronauci przetrwali wiele godzin oczekiwania na start i mieszkali wiele miesięcy w nieważkości, lecz nawet on nie jest wstanie określić krytycznego punktu dla ludzkiej wytrzymałości. To dlatego, że inżynierowie nie mogą testować ludzi w taki sposób, jak robią to z elementami statku. Projektując prom kosmiczny możesz wskazać część, która jest najbardziej narażona na uszkodzenie i da się oszacować kiedy się to stanie. Ciało ludzkie jest jedynym elementem w zakresie inżynierii, którego zachowania nie możemy przewidzieć w stu procentach.

Naukowcy wojskowi i ci z NASA nie badają komfortu człowieka, a przynajmniej nie w sposób jaki robią to komercyjne firmy przewozowe. Starają się optymalizować wszystkie parametry podczas transportu. Bardzo wyraźnie można było zauważyć te różnice, kiedy podczas wojny w Iraku, stołeczne lotnisko stało się jednym z niewielu miejsc na świecie, gdzie cywile mieli typowe dolegliwości od wojskowego sposobu podróżowania. Zamiast długiego podejścia do lądowania jak dzieje się to w samolotach pasażerskich, piloci musieli zrezygnować z takiego rozwiązania i schodzili tak zwanym korkociągiem, aby uniknąć rakiet i małych wyrzutni. To standardowa procedura w wojsku, ale dla cywilów jest przerażająca.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje